Ali poznate zgodovino razvoja podjetja Dongfeng?

"Kitajska je tako velika, da ni dovolj imeti samo FAW, zato je treba zgraditi drugo avtomobilsko tovarno." Konec leta 1952, potem ko so bili določeni vsi gradbeni načrti prve avtomobilske tovarne, je predsednik Mao Zedong dal navodila za gradnjo druge avtomobilske tovarne. Naslednje leto je prvo Ministrstvo za strojno industrijo začelo s pripravljalnimi deli za No.2 Automobile Company in ustanovilo pripravljalni urad za No.2 Automobile Factory v Wuhanu.

Po poslušanju mnenj sovjetskih strokovnjakov je bila lokacija izbrana na območju Wuchang in prijavljena državnemu odboru za gradnjo in prvemu oddelku za strojno industrijo v odobritev. Ko pa je bila shema prijavljena oddelku za stroje št. 1, je povzročila veliko polemik. Državni odbor za gradnjo, oddelek št. 1 za stroje in avtomobilski urad so vsi menili, da je izgradnja avtomobila št. 2 v Wuhanu zelo koristna z vidika ekonomske gradnje. Vendar pa je Wuhan le približno 800 kilometrov oddaljen od obale in se nahaja v ravnini, kjer so skoncentrirane tovarne, zato ga po izbruhu vojne zlahka napade sovražnik. Po popolni preučitvi velikega okolja naše države v tistem času je oddelek št. 1 za stroje končno zavrnil predlog za izgradnjo tovarne v Wuchangu.

Čeprav je bil prvi predlog zavrnjen, načrt o gradnji druge avtomobilske tovarne ni zaletel. Julija 1955 se je višje vodstvo po nekaj argumentih odločilo, da preseli lokacijo No.2 Automobile iz Wuchanga v Baohechang v vzhodnem predmestju Chengduja v Sichuanu. Tokrat so bili višji voditelji zelo odločeni zgraditi številko 2 Automobile in so celo zelo zgodaj zgradili spalnico s površino skoraj 20.000 kvadratnih metrov v predmestju Chengduja.

Na koncu se ta načrt ni uresničil, kot je bilo predvideno. Zaradi domačega spora glede velikosti lokacije No.2 Automobile in pretiranih infrastrukturnih projektov na Kitajskem v obdobju prve petletke je bil načrt za izgradnjo tovarne No.2 Automobile v začetku začasno ustavljen. 1957 pod vplivom »protiagresivne« smeri. V tem času je bilo več kot tisoč avtomobilskih talentov, ki so že odhiteli v Sečuan, premeščenih na delo v oddelek za avtomobile št. 1, tovarno avtomobilov št. 1 in druga podjetja.

Kmalu po tem, ko je bil drugi avtomobilski projekt začasno osvojen, je Kitajska ponovno ponudila dobro priložnost za podporo lansiranju drugega avtomobila. Takrat so se kitajski prostovoljci, ki so vstopili v DLRK, v velikem številu vrnili na Kitajsko in vlada se je soočila s težkim problemom, kako preseliti vojake. Predsednik Mao je predlagal premestitev divizije vrnjenih prostovoljcev in hitenje v Jiangnan, da bi se pripravili na drugo avtomobilsko tovarno.

Takoj ko je bilo to povedano, se je znova začel vzpon gradnje druge avtomobilske tovarne. Tokrat je Li Fuchun, takratni podpredsednik vlade, poudaril: "V Hunanu v dolini reke Jangce ni velike tovarne, zato bo druga avtomobilska tovarna zgrajena v Hunanu!" Konec leta 1958, po prejemu navodil podpredsednika vlade, je avtomobilski urad oddelka za stroje prvega mesta organiziral sile za izvedbo izbirnega dela v Hunanu.

Februarja 1960 je Avtomobilski biro po predhodnem izboru lokacije predal Tovarni avtomobilov št. 1 poročilo o nekaterih vprašanjih v zvezi z gradnjo Tovarne avtomobilov št. Aprila istega leta je tovarna avtomobilov št. 1 odobrila načrt in ustanovila razred za usposabljanje mehanikov z 800 ljudmi. Glede na to, da bo Druga tovarna avtomobilov ob podpori vseh strani gladko zaživela, je »triletno težko obdobje« od leta 1959 ponovno pritisnilo na gumb za premor za zagon Drugega avtomobilskega projekta. Ker je bila država v tistem času v izjemno težkem gospodarskem obdobju, je začetni kapital drugega avtomobilskega projekta zamujal in ta ponesrečeni projekt avtomobilske tovarne je moral znova ustaviti.

Ker so bili prisiljeni dvakrat sesti s konja, je marsikomu res žal in razočaranje, a centralna vlada ni nikoli opustila zamisli o gradnji druge tovarne avtomobilov. Leta 1964 je Mao Zedong predlagal, da se pozorno posveti gradnji tretje linije, in predstavil idejo o izgradnji druge avtomobilske tovarne že tretjič. Tovarna motorjev št. 1 se je odzvala pozitivno in izbor lokacije za tovarno avtomobilov št. 2 je bil ponovno opravljen.

Po vrsti preiskav se je več pripravljalnih skupin odločilo, da izbere lokacijo v bližini Chenxija, Luxija in Songxija v zahodnem Hunanu, tako da se je raztezalo na treh potokih, zato so ga poimenovali »Shema Sanxi«. Kasneje je pripravljalna skupina shemo Sanxi poročala voditeljem in bila je odobrena. Z izbiro lokacije parne turbine št. 2 je bil narejen velik korak naprej.

Ravno ko je bila izbira lokacije v polnem teku, je centralna vlada poslala najvišja navodila in predstavila politiko šestih znakov "zanašanje na goro, razpršitev in skrivanje", ki zahteva, da je lokacija čim bližje goram. , in ključno opremo za vstop v luknjo. Pravzaprav iz teh navodil ni težko razbrati, da se je takrat naša vlada osredotočila na vojni dejavnik pri izbiri lokacije No.2 Automobile Company. Iz tega lahko tudi vemo, da svetovno okolje nove Kitajske, ki je pravkar vzpostavljena že več kot deset let, ni mirno.

Po tem je Chen Zutao, avtomobilski strokovnjak, ki je bil takrat direktor in glavni inženir avtomobilske tovarne Changchun, odhitel na izbiro lokacije. Po obsežnem raziskovalnem in merilnem delu je desetine članov pripravljalne skupine oktobra 1964 v bistvu določilo shemo izbire lokacije in se vrnilo v serijah. Toda takoj po tem, ko je bila shema izbire lokacije predložena nadrejenemu, se je postopek izbire lokacije družbe No.2 Automobile Company nepričakovano spremenil.

Po grobih statističnih podatkih je med 15-mesečnim izborom lokacije od oktobra 1964 do januarja 1966 na desetine ljudi sodelovalo pri izbiri lokacije za tovarno avtomobilov št. kilometrov z avtomobilom in beleženje več kot 12.000 podatkov. Številni člani pripravljalne skupine so med 10-mesečnim nadzorom enkrat celo odšli domov na počitek. S sistematično in popolno oceno dejanskega stanja na številnih območjih je bilo končno ugotovljeno, da je območje reke Shiyan-Jiangjun najprimernejše za gradnjo tovarn, in shema izbire lokacije je bila predložena v začetku leta 1966. Povedati je treba, da duha starejše generacije avtobotov na Kitajskem, ki so delavni in se ne bojijo težav, se je res vredno učiti od sedanjih domačih avtomobilskih proizvajalcev.

Vendar je bil na tej stopnji izbor lokacije za No.2 Automobile Company še nedokončan. Od takrat je centralna vlada poslala veliko tehnikov z vsega sveta, da dopolnijo in optimizirajo izbiro lokacije tovarne avtomobilov št. 2. Šele oktobra 1966 je bil načrt No.2 Automobile Company za izgradnjo tovarne v Shiyanu v bistvu dokončan.

A ni trajalo dolgo, da je Drugo avtomobilsko podjetje spet zašlo v težave. Leta 1966 je na Kitajskem izbruhnila kulturna revolucija. Takrat se je veliko Rdečih gardistov organiziralo, da so večkrat pisali Liju Fuchunu, podpredsedniku državnega sveta, in trdili, da obstaja veliko temeljnih težav pri ustanovitvi Druge avtomobilske družbe v Shiyanu. Zaradi tega je bil načrt za gradnjo druge avtomobilske tovarne spet prestavljen.

Aprila 1967 in julija 1968 so glavni vodje tovarne motorjev št. 1 odšli na izbiro lokacije parne turbine št. 2 in imeli dva sestanka za prilagajanje lokacije. Končno je bilo po razpravi na sestanku ugotovljeno, da je bila odločitev za izgradnjo parne turbine št. 2 v Shiyanu pravilna, vendar je bilo treba prilagoditi le posebne podrobnosti. Zato je tovarna motorjev št. 1 oblikovala načelo "osnovne nepremičnosti in ustrezne prilagoditve" in izvedla delno natančno nastavitev mesta parne turbine št. 2. Po 16 letih "dvakrat in trikrat"

Od ustanovitve tovarne v Shiyanu leta 1965 je No.2 Automobile Company začelo razvoj in proizvodnjo svojih modelov v preprosti začasni tovarni. V začetku leta 1965 je prvi strojni oddelek organiziral sestanek o tehnični politiki in načrtovanju avtomobilske industrije v Changchunu in se odločil, da Changchun Automobile Research Institute pod vodstvom No.2 Automobile Company. Hkrati je za referenco uvozil modele znamk Wanguo in Dodge ter razvil prvo vojaško terensko vozilo podjetja No.2 Automobile Company glede na takrat proizveden tovornjak Jiefang.

1. aprila 1967 je podjetje No.2 Automobile Company, ki uradno še ni začelo z gradnjo, organiziralo simbolično slovesnost pri polaganju temeljev v Lugouzi, Shiyan, provinca Hubei. Ker je takrat že prišla kulturna revolucija, je poveljnik vojaške regije Yunyang vodil čete na postajo v pripravljalni pisarni, da bi preprečil nesreče. Šele dve leti po tej slovesnosti pri prelomu temeljev je No.2 Automobile Company dejansko začela graditi.

Zaradi navodil centralne vlade, da »je treba vojski dati prednost, vojska pa pred ljudstvom«, se je Drugo avtomobilsko podjetje odločilo izdelati 2,0-tonsko vojaško terensko vozilo in 3,5 -tonski tovornjak leta 1967. Potem ko je bil model določen, No.2 Automobile Company ne more pripraviti dostojne ekipe za raziskave in razvoj proizvodnje. Centralni komite CPC je soočen z izrednim pomanjkanjem talentov pozval druge domače proizvajalce avtomobilov, naj uporabijo ključne talente, da bi podjetju No.2 Automobile Company pomagali pri reševanju ključnih proizvodnih problemov.

Leta 1969, po več preobratih, se je tovarna avtomobilov št. 2 začela graditi v velikem obsegu in 100.000 gradbenih enot se je zaporedoma zbralo v Shiyan iz vseh smeri domovine. Po statističnih podatkih je bilo do konca leta 1969 1.273 kadrov, inženirjev in tehničnih delavcev, ki so prostovoljno sodelovali in podprli gradnjo tovarne avtomobilov št. 2, vključno z Zhi Deyu, Meng Shaonong in velikim številom vrhunskih domačih avtomobilskih tehničnih delavcev strokovnjaki. Ti ljudje so skoraj predstavljali najvišjo raven kitajske avtomobilske industrije v tistem času in njihova ekipa je postala hrbtenica Druge avtomobilske družbe.

Šele leta 1969 je Druga avtomobilska družba uradno začela obsežno proizvodnjo in gradnjo. Prva serija raziskovalno-razvojnih modelov so bila 2,0-tonska vojaška terenska vozila s kodnim imenom 20Y. Na začetku je bil namen izdelave tega vozila vleka topništva. Po izdelavi prototipa je Second Automobile Company razvila številne izpeljane modele, ki temeljijo na tem modelu. Vendar pa je zaradi nadgradnje bojne pripravljenosti in povečanja vlečne teže vojska zahtevala, da se tonaža tega avtomobila dvigne na 2,5 tone. Ta model z imenom 20Y ni bil dan v množično proizvodnjo, drugo avtomobilsko podjetje pa se je prav tako posvetilo razvoju tega novega avtomobila z imenom 25Y.

Ko je bil model vozila določen in je bila proizvodna ekipa popolna, se je No.2 Automobile Company ponovno soočila z novimi težavami. Takrat je bila kitajska industrijska baza zelo šibka, proizvodni materiali No.2 Automobile Company v gorah pa izjemno redki. Takrat, kaj šele velikoserijska proizvodna oprema, so bile celo tovarniške zgradbe začasne lope iz trstičja, s stropom linolej, pregradami in vrati s trstičjem, in tako je bila zgrajena »tovarniška zgradba«. Ta vrsta lope iz trstičja ni mogla le prenesti vročega poletja in mraza, ampak celo zaščititi pred vetrom in dežjem.

Še več, oprema, ki so jo takrat uporabljali delavci No.2 Automobile Company, je bila omejena na primarna orodja, kot so kladiva in kladiva. S sklicevanjem na tehnično podporo tovarne avtomobilov št. 1 in s sklicevanjem na tehnične parametre Jiefang Truck je Second Automobile Company v nekaj mesecih sestavila 2,5-tonsko vojaško terensko vozilo 25Y. V tem času se je oblika vozila v primerjavi s prej močno spremenila.

Od takrat se 2,5-tonsko vojaško terensko vozilo, ki ga proizvaja Second Automobile Company, uradno imenuje EQ240. 1. oktobra 1970 je podjetje No.2 Automobile Company poslalo prvo serijo modelov EQ240, sestavljenih v Wuhan, da bi sodelovali na paradi ob 21. obletnici ustanovitve Ljudske republike Kitajske. Takrat so bili ljudje iz No.2 Automobile Company, ki so izdelali ta avto, zaskrbljeni zaradi stabilnosti tega patchwork modela. Tovarna je celo poslala več kot 200 delavcev različnih poklicev, da so več ur čepeli za govorniškim odrom na prizorišču parade z orodji za popravilo, da bi kadarkoli popravili EQ240 s težavami. Šele ko je EQ240 uspešno prestal govorniški oder, je bilo odloženo viseče srce Druge avtomobilske družbe.

Te smešne zgodbe danes niso videti veličastne, a za ljudi v tistem času so resničen prikaz trdega dela Druge tovarne avtomobilov v njenih zgodnjih dneh. 10. junija 1971 je bila dokončana prva avtomobilska linija No.2 Automobile Company in zdelo se je, da je drugo avtomobilsko podjetje s celotno tekočo linijo pozdravilo pomlad. 1. julija je bila tekoča linija odpravljena in uspešno preizkušena. Od takrat je drugo avtomobilsko podjetje končalo zgodovino ročno izdelanih avtomobilov v Luxipengu.

Da bi spremenila podobo EQ240 v glavah ljudi, je tehnična ekipa, ki jo vodi Chen Zutao, od takrat začela preoblikovati EQ240 po zaključku montažne linije. Po več izboljšavah na konferenci o reševanju ključnih težav, zagonu in popravilu kakovosti inženiringa je Second Automobile Company v več kot enem letu rešila 104 ključne težave s kakovostjo EQ240, ki vključujejo več kot 900 spremenjenih delov.

Od leta 1967 do 1975, po osmih letih raziskav in razvoja, proizvodnje in izboljšav, je bilo EQ240, prvo vojaško terensko vozilo Druge tovarne za proizvodnjo avtomobilov, končno dokončano in dano v množično proizvodnjo. Vojaško terensko vozilo z imenom EQ240 se nanaša na osvobodilni tovornjak tistega časa, navpična sprednja maska ​​pa se ujema z ikoničnim dizajnom tovornjaka tiste dobe, zaradi česar je ta avto videti precej robusten.

Hkrati je No.2 Automobile Company državnemu svetu izjavila, da bo blagovna znamka njegovih izdelkov "Dongfeng", kar je državni svet odobril. Od takrat sta drugi avtomobil in Dongfeng postali besedi, ki sta povezani skupaj.

Konec sedemdesetih let prejšnjega stoletja sta Kitajska in ZDA postopoma normalizirali diplomatske odnose, vendar je nekdanja Sovjetska zveza, veliki brat, opazovala kitajsko mejo. S podporo nekdanje Sovjetske zveze je Vietnam pogosto provociral kitajsko-vietnamsko mejo, nenehno ubijal in ranil naše obmejne ljudi in mejne straže ter vdrl na kitajsko ozemlje. V takšnih okoliščinah je Kitajska konec leta 1978 sprožila samoobrambni protinapad proti Vietnamu. Takrat je EQ240, ki je bil pravkar oblikovan, šel z njim in odšel na fronto za najstrožji test.

Od prvega EQ240, izdelanega v Luxipengu, do uspešnega zaključka protinapada proti Vietnamu je tudi druga avtomobilska tovarna dosegla skok v proizvodni zmogljivosti. Leta 1978 je montažna linija No.2 Automobile Company oblikovala proizvodno zmogljivost 5.000 enot na leto. Vendar se je proizvodna zmogljivost povečala, vendar je dobiček No.2 Automobile Company padel. Glavni razlog za takšno situacijo je, da je No.2 Automobile Company vedno proizvajala vojaška terenska vozila in tovornjake, ki služijo vojski. S koncem vojne teh fantov z velikim obsegom in visokimi stroški ni več mogoče uporabiti in No.2 Automobile Company je padlo v dilemo izgube.

Pravzaprav je domača avtomobilska industrija, vključno z No.2 Automobile Company, pred začetkom protinapada na Vietnam predvidela to situacijo. Zato je FAW že leta 1977 brezplačno prenesel tehnologijo svojega 5-tonskega tovornjaka CA10 na No.2 Automobile Company, da bi lahko No.2 Automobile Company razvila civilni tovornjak, da bi se čim bolj izognila tej situaciji.

Takrat je FAW izdelal tovornjak z imenom CA140, ki naj bi bil prvotno zamenjava za CA10. Takrat je FAW ta tovornjak velikodušno prenesel na No.2 Automobile Company za njihove raziskave in proizvodnjo. Teoretično je CA140 predhodnik EQ140.

Ne le tehnologija, ampak tudi hrbtenica modela CA10, ki ga je razvil FAW, ki pomaga drugemu avtomobilskemu podjetju pri razvoju tega civilnega tovornjaka. Ker imajo ti tehniki razmeroma bogate izkušnje, proces raziskav in razvoja tega tovornjaka poteka zelo gladko. Takrat je bilo analiziranih in primerjanih veliko vzorcev 5-tonskih tovornjakov na svetu. Po petih krogih strogih testov je skupina za raziskave in razvoj rešila skoraj 100 problemov, velikih in majhnih. Ta civilni tovornjak z imenom EQ140 je bil pod aktivno promocijo najvišjega vodstva hitro uveden v množično proizvodnjo.

Pomen tega civilnega tovornjaka EQ140 za Second Automobile Company je veliko več kot to. Leta 1978 je bila proizvodna naloga, ki jo je država dodelila podjetju No.2 Automobile Company, izdelava 2000 civilnih vozil s ceno kolesa 27.000 juanov. Za vojaška vozila ni bilo cilja in država je načrtovala izgubo 32 milijonov juanov v primerjavi s prejšnjim ciljem 50 milijonov juanov. Takrat je bilo podjetje No.2 Automobile Company še največje gospodinjstvo z izgubo v provinci Hubei. Da bi izgube spremenili v dobiček, je bilo ključno zmanjšanje stroškov, zato je bilo treba izdelati 5000 civilnih vozil, kar je znižalo stroške s 27.000 juanov na 23.000 juanov. Takrat je Druga avtomobilska družba postavila slogan »zagotavljanja kakovosti, stremljenja k prekomerni proizvodnji in zvijanju izgub«. Okoli te odločitve je predlagan tudi »boj za izboljšanje kakovosti izdelkov«, »boj za izgradnjo proizvodnih zmogljivosti 5-tonskih tovornjakov«, »boj za izgubarski klobuk« in »boj za letno proizvodnjo 5.000 5-tonskih tovornjakov«.

S podporo moči Hubei je leta 1978 No.2 Automobile Company uradno začela težko bitko, da bi s tem avtomobilom izgube spremenila v dobiček. Samo aprila 1978 je proizvedlo 420 modelov EQ140, v celem letu pa 5.120 vozil, s prekomerno proizvodnjo 3.120 vozil v celem letu. Namesto da bi načrtovane izgube pretvoril v realnost, je državi obrnil 1,31 milijona juanov in izgube na vsestranski način spremenil v dobiček. Takrat je ustvaril čudež.

Julija 1980, ko je Deng Xiaoping pregledal Drugo avtomobilsko podjetje, je dejal: "Dobro je, da ste pozorni na vojaška vozila, vendar na dolgi rok, v bistvu gledano, moramo še vedno razvijati civilne izdelke." Ta stavek ni le potrditev dosedanje razvojne smeri No.2 Automobile Company, ampak tudi pojasnitev temeljne politike »prehoda iz vojaškega v civilnega«. Od takrat je podjetje No.2 Automobile Company razširilo svoje naložbe v civilna vozila in povečalo proizvodno zmogljivost civilnih vozil na 90 % celotne proizvodne zmogljivosti.

Istega leta je nacionalno gospodarstvo vstopilo v obdobje prilagajanja in Državni svet je 2. avtomobilsko podjetje uvrstil na seznam projektov, ki so bili »ustavljeni ali odloženi«. Soočeni z mračno situacijo so nosilci odločanja družbe No.2 Automobile Company državi predložili poročilo o tem, da »živimo v okviru svojih zmožnosti, sami zbiramo sredstva in nadaljujemo z gradnjo podjetja No.2 Automobile Company«, ki je bilo odobreno. »Odstavitev« države in pogumen razvoj podjetij sta 10-krat in 100-krat močnejša od postopne gradnje v okviru načrtnega gospodarskega sistema, ki je resnično osvobodil produktivne sile, spodbudil hiter razvoj druge Automobile Company in je pomembno prispeval h gospodarskemu razvoju države.« Huang Zhengxia, takratni direktor Druge avtomobilske družbe, je zapisal v svojih spominih.

Čeprav je drugo avtomobilsko podjetje nadaljevalo z inovacijami na podlagi modelov EQ240 in EQ140, je bila struktura izdelkov kitajske domače avtomobilske industrije v tistem času resno neuravnotežena. "Pomanjkanje teže in majhna teža, skoraj prazen avto" je bil takrat pereč problem večjih proizvajalcev avtomobilov. Zato je v načrtu za razvoj izdelkov 1981-1985 No.2 Automobile Company ponovno predstavila načrt razvoja ploščatih dizelskih tovornjakov, da bi zapolnila vrzel "pomanjkanja teže" na Kitajskem.

Da bi skrajšali obdobje izboljševanja izdelkov in tudi poskrbeli za domačo reformo in odprto okolje v tistem času, se je Second Automobile Company odločila učiti iz tujih naprednih tehničnih izkušenj, da bi dokončala raziskave in razvoj tega ploskega vozila. težki tovornjak. Po nekaj letih raziskav in izboljšav je leta 1990 popolnoma nov 8-tonski dizelski avtomobil s ploščato glavo počasi zapeljal s tekočega traku. Ta avto se imenuje EQ153. Takrat so ljudje pohvalili ta EQ153 s čudovitim videzom in odličnimi zmogljivostmi, "voziti osem ploščatih drv in zaslužiti denar" pa je bil prikaz resničnih želja večine lastnikov avtomobilov v tistem času.

Poleg tega se je v tem obdobju hitro razvila tudi zmogljivost No.2 Automobile Co., Ltd. Maja 1985 je 300.000 vozil Dongfeng zapeljalo s tekočega traku. Takrat so avtomobili, ki jih proizvaja No.2 Automobile Co., Ltd., predstavljali eno osmino nacionalnega lastništva avtomobilov. Samo dve leti pozneje je No.2 Automobile Co., Ltd. poskrbel za 500.000 vozil, ki so zapeljala s tekočega traku, in uspešno dosegel letno proizvodnjo 100.000 vozil, s čimer se je uvrstil med podjetja z največjo letno proizvodnjo srednje velikih tovornjakov v svetu. svetu.

Preden se je drugo avtomobilsko podjetje uradno preimenovalo v »Dongfeng Motor Company«, je takratno vodstvo predlagalo, da je izdelava tovornjakov le »nivo osnovne šole«, izdelava avtomobilov pa »raven univerze«. Če želite biti močnejši in večji, morate narediti majhen avto. Takrat je bil šanghajski Volkswagen na domačem avtomobilskem trgu že precej velik in Drugo avtomobilsko podjetje je izkoristilo to priložnost in predstavilo sklop načrtov za razvoj avtomobilov v skupnem podjetju.

Leta 1986 je takratno avtomobilsko podjetje številka 2 uradno predložilo državnemu svetu poročilo o predhodnem delu razvoja navadnih avtomobilov v tovarni avtomobilov št. 2. Z močno podporo ustreznih strani so se voditelji državne gospodarske komisije, komisije za načrtovanje, komisije za stroje in drugih oddelkov udeležili konference v Beidaiheju leta 1987. Konferenca je v glavnem razpravljala o razvoju avtomobilov s strani Second Automobile Company. Takoj po srečanju se je osrednja vlada uradno strinjala s strateško politiko "skupnega razvoja, skupnega podjetja za postavitev tovarn, izvozne usmerjenosti in nadomeščanja uvoza", ki jo je predstavila Druga avtomobilska družba.

Potem ko je centralna vlada odobrila načrt skupnega podjetja, je No.2 Automobile Company takoj izvedlo obsežne mednarodne izmenjave in začelo iskati partnerje. V obdobju 1987-1989 je takratno Drugo avtomobilsko podjetje sklenilo 78 pogajanj o sodelovanju s 14 tujimi avtomobilskimi podjetji in na obisk poslalo 11 delegacij ter sprejelo 48 delegacij na obisk in izmenjavo v tovarni. Končno je bilo za sodelovanje izbrano francosko avtomobilsko podjetje Citroen.

V 21. stoletju je Dongfeng uvedel vrhunec gradnje postavitve skupnega podjetja. Leta 2002 je Dongfeng Motor Company podpisala pogodbo o skupnem vlaganju s skupino PSA iz Francije za razširitev sodelovanja, glavna vsebina tega skupnega vlaganja pa je celovita uvedba znamke Peugeot na Kitajsko. Po skupnem podjetju je ime podjetja Dongfeng Peugeot. Leta 2003 je Dongfeng Motor Company znova doživela reorganizacijo skupnega podjetja. Dongfeng Motor Company je končno dosegel dogovor z Nissan Motor Company o ustanovitvi Dongfeng Motor Co., Ltd. v obliki 50-odstotne naložbe. Kasneje je Dongfeng Motor Company vzpostavil stik s Honda Motor Company. Po posvetovanju sta obe strani vložili vsaka 50 % v ustanovitev Dongfeng Honda Motor Company. V samo dveh letih je Dongfeng Motor Company podpisal sporazume o skupnem vlaganju s tremi avtomobilskimi podjetji v Franciji in na Japonskem.

Doslej je Dongfeng Motor Company oblikovala serijo izdelkov, ki temeljijo na srednjih tovornjakih, težkih tovornjakih in avtomobilih. Skozi 50-letno razvojno zgodovino znamke Dongfeng so ljudje Dongfenga vedno spremljali priložnosti in izzivi. Od težav pri gradnji tovarn na začetku do težav neodvisnih inovacij zdaj so ljudje Dongfenga prehodili trnovo pot s pogumom za spremembe in vztrajnostjo.

Splet: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telefon: +867723281270 +8618577631613
Naslov: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, Kitajska