Ali poznate zgodovino razvoja podjetja Dongfeng?

»Kitajska je tako velika, da ni dovolj imeti samo FAW, zato je treba zgraditi drugo avtomobilsko tovarno.« Konec leta 1952, ko so bili določeni vsi gradbeni načrti prve avtomobilske tovarne, je predsednik Mao Zedong dal navodila za gradnjo druge avtomobilske tovarne. Naslednje leto je prvo ministrstvo za strojno industrijo začelo pripravljalna dela za avtomobilsko podjetje št. 2 in v Wuhanu ustanovilo pripravljalno pisarno avtomobilske tovarne št. 2.

Po preučitvi mnenj sovjetskih strokovnjakov je bila lokacija izbrana na območju Wuchang in predložena v odobritev Državnemu gradbenemu odboru in Prvemu oddelku za strojno industrijo. Vendar pa je po tem, ko je bil načrt predložen Prvemu oddelku za strojno industrijo, povzročil veliko polemik. Državni gradbeni odbor, Prvi oddelek za strojno industrijo in Avtomobilski urad so menili, da je z vidika gospodarske gradnje zelo ugodno graditi drugo avtomobilsko tovarno v Wuchangu. Vendar je Wuhan le približno 800 kilometrov oddaljen od obale in leži na ravnini, kjer so skoncentrirane tovarne, zato ga je po izbruhu vojne sovražnik zlahka napadel. Po temeljiti preučitvi takratnega velikega okolja naše države je Prvi oddelek za strojno industrijo dokončno zavrnil predlog za gradnjo tovarne v Wuchangu.

Čeprav je bil prvi predlog zavrnjen, načrt za gradnjo druge avtomobilske tovarne ni obstal. Julija 1955 se je višje vodstvo po nekaj prepirih odločilo, da lokacijo tovarne No. 2 Automobile preseli iz Wuchanga v Baohechang v vzhodnem predmestju Chengduja v Sečuanu. Tokrat je bilo višje vodstvo zelo odločeno, da zgradi tovarno No. 2 Automobile, in je v predmestju Chengduja že zelo zgodaj zgradilo celo skoraj 20.000 kvadratnih metrov veliko spalnico.

Na koncu se ta načrt ni uresničil po načrtih. Zaradi notranjega spora glede velikosti lokacije za avtomobilsko tovarno št. 2 in prekomernih infrastrukturnih projektov na Kitajskem v obdobju prve petletke je bil načrt za gradnjo tovarne avtomobilov št. 2 v začetku leta 1957 pod vplivom "antiagresivnega" trenda začasno prekinjen. Takrat je bilo več kot tisoč avtomobilskih talentov, ki so se že priselili v Sečuan, premeščenih tudi v avtomobilski oddelek št. 1, avtomobilsko tovarno št. 1 in druga podjetja.

Kmalu po začasni zmagi pri drugem avtomobilskem projektu je Kitajska ponovno izkoristila dobro priložnost za podporo lansiranju drugega avtomobila. Takrat so se kitajski prostovoljci, ki so vstopili v DLRK, v velikem številu vrnili na Kitajsko, vlada pa se je soočila s težavnim problemom, kako preseliti vojake. Predsednik Mao je predlagal, da se divizija vrnjenih prostovoljcev premesti v Jiangnan, da bi se pripravili na drugo avtomobilsko tovarno.

Takoj ko je bilo to rečeno, se je ponovno sprožil vzpon gradnje druge avtomobilske tovarne. Tokrat je Li Fuchun, takratni podpredsednik vlade, poudaril: »V Hunanu v dolini reke Jangce ni velike tovarne, zato bo druga avtomobilska tovarna zgrajena v Hunanu!« Konec leta 1958 je avtomobilski urad prvega strojnega oddelka po prejemu navodil podpredsednika vlade organiziral sile za izvedbo del na izbiri lokacije v Hunanu.

Februarja 1960 je Avtomobilski urad po predhodni izbiri lokacije Tovarni avtomobilov št. 1 predložil poročilo o nekaterih vprašanjih v zvezi z gradnjo tovarne avtomobilov št. 2. Aprila istega leta je Tovarna avtomobilov št. 1 odobrila načrt in ustanovila tečaj za usposabljanje mehanikov z 800 ljudmi. Ker je bilo videti, da bo druga tovarna avtomobilov s podporo vseh strani nemoteno stekla, je "triletno težko obdobje" od leta 1959 ponovno pritisnilo na gumb za premor za začetek projekta drugega avtomobila. Ker je bila država takrat v izjemno težkem gospodarskem obdobju, se je zagonski kapital za projekt drugega avtomobila zavlekel in ta nesrečni projekt tovarne avtomobilov je bilo treba znova ukiniti.

To, da so bili prisiljeni dvakrat sestopiti s konja, je mnogim resnično povzročilo žalost in razočaranje, vendar centralna vlada ni nikoli opustila ideje o gradnji druge avtomobilske tovarne. Leta 1964 je Mao Zedong predlagal, da se gradnji tretje linije posveti posebna pozornost, in predstavil idejo o tretji gradnji druge avtomobilske tovarne. Tovarna motorjev št. 1 se je odzvala pozitivno in izbor lokacije za avtomobilsko tovarno št. 2 je bil ponovno izveden.

Po vrsti preiskav se je več pripravljalnih skupin odločilo izbrati lokacijo v bližini Chenxija, Luxija in Songxija v zahodnem Hunanu, tako da je zajemala tri potoke, zato se je imenovala »Shema Sanxi«. Nato je pripravljalna skupina o shemi Sanxi poročala vodstvu, ki je bila odobrena. Izbira lokacije za parno turbino št. 2 je naredila velik korak naprej.

Ravno ko je bila izbira lokacije v polnem teku, je centralna vlada poslala najvišja navodila in predstavila šestmestno politiko "zanašanja na goro, razpršitve in skrivanja", pri čemer je bilo zahtevano, da je lokacija čim bližje goram in da ključna oprema vstopi v luknjo. Pravzaprav iz teh navodil ni težko videti, da se je naša vlada takrat pri izbiri lokacije za avtomobilsko podjetje št. 2 osredotočila na vojni dejavnik. Iz tega lahko tudi vemo, da svetovno okolje Nove Kitajske, ki je bila ustanovljena pred več kot desetletjem, ni mirno.

Po tem se je Chen Zutao, avtomobilski strokovnjak, ki je bil takrat direktor in glavni inženir avtomobilske tovarne Changchun, pohitel z izbiro lokacije. Po številnih preiskavah in meritvah je več deset članov pripravljalne skupine oktobra 1964 v bistvu določilo shemo za izbiro lokacije in jo v serijah vrnilo. Vendar pa se je takoj po predložitvi sheme za izbiro lokacije nadrejenemu postopek izbire lokacije v avtomobilskem podjetju št. 2 nepričakovano spremenil.

Glede na grobo statistiko je med 15-mesečnim izborom lokacije za avtomobilsko tovarno št. 2, od oktobra 1964 do januarja 1966, pri izbiri lokacije sodelovalo na desetine ljudi, ki so na kraju samem pregledali 57 mest in okrožij, prevozili približno 42.000 kilometrov in posneli več kot 12.000 podatkov. Mnogi člani pripravljalne skupine so se med 10-mesečnim pregledom celo enkrat odpravili domov na počitek. S sistematično in celovito oceno dejanskega stanja na številnih območjih je bilo končno ugotovljeno, da je območje reke Shiyan-Jiangjun najprimernejše za gradnjo tovarn, zato je bil načrt za izbor lokacije predložen v začetku leta 1966. Treba je povedati, da se je duh starejše generacije avtobotov na Kitajskem, ki so delavci in se ne bojijo težav, resnično vreden učenja od sedanjih domačih proizvajalcev avtomobilov.

Vendar pa v tej fazi izbira lokacije za avtomobilsko podjetje št. 2 še ni bila končana. Od takrat je centralna vlada poslala številne tehnike z vsega sveta, da bi dopolnili in optimizirali izbiro lokacije za avtomobilsko tovarno št. 2. Šele oktobra 1966 je bil načrt avtomobilskega podjetja št. 2 za gradnjo tovarne v Shiyanu v bistvu dokončan.

Vendar ni trajalo dolgo, da je Drugo avtomobilsko podjetje spet zašlo v težave. Leta 1966 je na Kitajskem izbruhnila kulturna revolucija. Takrat so se številni pripadniki Rdeče garde organizirali in večkrat pisali Li Fuchunu, podpredsedniku državnega sveta, v katerih so trdili, da je pri ustanovitvi Drugega avtomobilskega podjetja v Shiyanu veliko temeljnih težav. Posledično je bil načrt za gradnjo druge avtomobilske tovarne ponovno prestavljen.

Aprila 1967 in julija 1968 so se glavni vodje Tovarne motorjev št. 1 udeležili izbora lokacije za parno turbino št. 2 in imeli dva sestanka o prilagoditvi lokacije. Po razpravi na sestanku je bilo končno ugotovljeno, da je odločitev o gradnji parne turbine št. 2 v Shiyanu pravilna, vendar je bilo treba prilagoditi le specifične podrobnosti. Zato je Tovarna motorjev št. 1 oblikovala načelo "osnovne nepremičnosti in ustreznih prilagoditev" ter izvedla delne fine prilagoditve lokacije parne turbine št. 2. Po 16 letih "dvakrat in trikrat"

Od ustanovitve tovarne v Shiyanu leta 1965 je avtomobilsko podjetje št. 2 začelo z razvojem in proizvodnjo svojih modelov v preprosti začasni tovarni. V začetku leta 1965 je oddelek za prvi strojni sektor v Changchunu organiziral sestanek o tehnični politiki in načrtovanju avtomobilske industrije ter se odločil, da bo avtomobilski raziskovalni inštitut Changchun prepustil podjetju št. 2. Hkrati je za referenco uvažal modele znamk Wanguo in Dodge ter razvil prvo vojaško terensko vozilo avtomobilskega podjetja št. 2, ki se je sklicevalo na takrat proizvedeni tovornjak Jiefang.

1. aprila 1967 je avtomobilsko podjetje št. 2, ki uradno še ni začelo z gradnjo, v Lugouziju v Shiyanu v provinci Hubei priredilo simbolično slovesnost ob začetku gradnje. Ker je takrat že izbruhnila kulturna revolucija, je poveljnik vojaške regije Yunyang vodil čete na postojanko v pripravljalni pisarni, da bi preprečil nesreče. Šele dve leti po tej slovesnosti je avtomobilsko podjetje št. 2 dejansko začelo z gradnjo.

Zaradi navodil centralne vlade, da je treba »dati prednost vojski in jo postaviti pred ljudstvo«, se je Drugo avtomobilsko podjetje leta 1967 odločilo za proizvodnjo 2,0-tonskega vojaškega terenskega vozila in 3,5-tonskega tovornjaka. Po določitvi modela Drugo avtomobilsko podjetje ni moglo sestaviti spodobne ekipe za raziskave in razvoj v proizvodnji. Zaradi izjemnega pomanjkanja talentov je Centralni komite Komunistične partije Kitajske pozval druge domače proizvajalce avtomobilov, naj uporabijo ključne talente, da bi Drugo avtomobilsko podjetje pomagalo pri reševanju ključnih proizvodnih težav.

Leta 1969 se je po več preobratih začela obsežna gradnja avtomobilske tovarne št. 2, v Shiyanu pa se je zbralo 100.000 gradbenih delavcev z vseh koncev domovine. Po statističnih podatkih se je do konca leta 1969 prostovoljno javilo za sodelovanje in podporo pri gradnji avtomobilske tovarne št. 2 1273 kadrov, inženirjev in tehničnih delavcev, med njimi Zhi Deyu, Meng Shaonong in veliko število vrhunskih domačih avtomobilskih tehničnih strokovnjakov. Ti ljudje so takrat predstavljali skoraj najvišjo raven kitajske avtomobilske industrije, njihova ekipa pa je postala hrbtenica Druge avtomobilske družbe.

Šele leta 1969 je Second Automobile Company uradno začela z obsežno proizvodnjo in gradnjo. Prva serija modelov za raziskave in razvoj so bila 2,0-tonska vojaška terenska vozila z oznako 20Y. Sprva je bil namen proizvodnje tega vozila vleka topništva. Po izdelavi prototipa je Second Automobile Company razvila številne izpeljanke, ki so temeljile na tem modelu. Vendar je vojska zaradi izboljšanja bojne pripravljenosti in povečanja vlečne teže zahtevala, da se tonaža tega avtomobila poveča na 2,5 tone. Ta model z oznako 20Y ni bil dan v množično proizvodnjo, zato se je Second Automobile Company prav tako lotila razvoja novega avtomobila z oznako 25Y.

Ko je bil model vozila določen in proizvodna ekipa dokončana, se je avtomobilsko podjetje št. 2 znova soočilo z novimi težavami. Takrat je bila kitajska industrijska baza zelo šibka, proizvodni materiali avtomobilskega podjetja št. 2 v gorah pa izjemno redki. Takrat so bile celo tovarniške stavbe, da ne govorimo o obsežni proizvodni opremi, začasne lope iz trstične preproge, z linolejem kot stropom, trstičnimi preprogami kot pregradami in vrati, zato je bila zgrajena »tovarniška stavba«. Takšna lopa iz trstične preproge ni mogla le prenesti vročega poletja in mraza, temveč je bila celo zavetje pred vetrom in dežjem.

Poleg tega je bila oprema, ki so jo takrat uporabljali delavci avtomobilskega podjetja št. 2, omejena na osnovno orodje, kot so kladiva in tovornjaki. Z uporabo tehnične podpore avtomobilske tovarne št. 1 in upoštevanjem tehničnih parametrov tovornjaka Jiefang je avtomobilsko podjetje Second Automobile Company v nekaj mesecih sestavilo 2,5-tonsko vojaško terensko vozilo 25Y. Do takrat se je oblika vozila v primerjavi s prej precej spremenila.

Od takrat se 2,5-tonsko vojaško terensko vozilo, ki ga je proizvajalo podjetje Second Automobile Company, uradno imenuje EQ240. 1. oktobra 1970 je podjetje No.2 Automobile Company poslalo prvo serijo modelov EQ240, sestavljenih skupaj, v Wuhan, da bi sodelovali na spominski paradi ob 21. obletnici ustanovitve Ljudske republike Kitajske. Takrat so bili zaposleni v podjetju No.2 Automobile Company, ki je proizvajalo ta avtomobil, zaskrbljeni zaradi stabilnosti tega sestavljenega modela. Tovarna je celo poslala več kot 200 delavcev različnih poklicev, da so več ur čepeli za odrom na paradi z orodjem za popravilo, da bi lahko kadar koli popravili EQ240, ki je imel težave. Šele ko je EQ240 uspešno prestal oder, je bilo viseče srce podjetja Second Automobile Company porušeno.

Te smešne zgodbe danes niso videti veličastne, a za ljudi tistega časa so resničen prikaz trdega dela Druge avtomobilske tovarne v njenih zgodnjih dneh. 10. junija 1971 je bila dokončana prva avtomobilska montažna linija podjetja No. 2 Automobile Company in zdelo se je, da drugo avtomobilsko podjetje s popolno montažno linijo pozdravlja pomlad. 1. julija je bila montažna linija odpravljena in uspešno preizkušena. Od takrat je drugo avtomobilsko podjetje končalo zgodovino ročno izdelanih avtomobilov v Luxipengu.

Od takrat je tehnična ekipa pod vodstvom Chena Zutaoja po dokončanju montažne linije začela s preobrazbo EQ240, da bi spremenila podobo EQ240 v glavah ljudi. Po več izboljšavah na konferenci za reševanje ključnih težav, zagon in popravilo inženirske kakovosti je Second Automobile Company v več kot enem letu rešila 104 ključnih težav s kakovostjo EQ240, ki so vključevale več kot 900 spremenjenih delov.

Med letoma 1967 in 1975 je bil po osmih letih raziskav in razvoja, proizvodnje in izboljšav končno dokončan in dan v množično proizvodnjo EQ240, prvo vojaško terensko vozilo Druge avtomobilske tovarne. Vojaško terensko vozilo z imenom EQ240 se nanaša na osvobodilni tovornjak tistega časa, navpična sprednja maska ​​pa se ujema z ikoničnim dizajnom tovornjakov tistega obdobja, zaradi česar je avtomobil videti precej robusten.

Hkrati je avtomobilsko podjetje št. 2 državnemu svetu sporočilo, da bo blagovna znamka njegovih izdelkov »Dongfeng«, kar je državni svet tudi odobril. Od takrat sta drugi avtomobil in Dongfeng postala besedi, ki sta povezani skupaj.

Konec sedemdesetih let prejšnjega stoletja sta Kitajska in Združene države postopoma normalizirali diplomatske odnose, vendar je nekdanja Sovjetska zveza, starejši brat, opazovala kitajsko mejo. Vietnam je s podporo nekdanje Sovjetske zveze pogosto izzival kitajsko-vietnamsko mejo, nenehno ubijal in ranil naše mejne prebivalce in mejne stražarje ter vdiral na kitajsko ozemlje. V takšnih okoliščinah je Kitajska konec leta 1978 sprožila samoobrambni protinapad proti Vietnamu. Takrat se je pravkar ustanovljena enota EQ240 pridružila in odšla na fronto, kjer je bila deležna najzahtevnejših preizkusov.

Od prvega EQ240, izdelanega v Luxipengu, do uspešnega zaključka protinapada proti Vietnamu je tudi druga avtomobilska tovarna dosegla skok v proizvodni zmogljivosti. Leta 1978 je montažna linija avtomobilskega podjetja št. 2 dosegla proizvodno zmogljivost 5000 enot na leto. Vendar se je proizvodna zmogljivost povečala, dobiček avtomobilskega podjetja št. 2 pa se je zmanjšal. Glavni razlog za to stanje je, da je avtomobilsko podjetje št. 2 vedno proizvajalo vojaška terenska vozila in tovornjake za vojsko. Po koncu vojne teh vozil z veliko količino in visokimi stroški ni bilo več mogoče uporabiti, zato se je avtomobilsko podjetje št. 2 znašlo v težavah z izgubo.

Pravzaprav je domača avtomobilska industrija, vključno z avtomobilskim podjetjem št. 2, to situacijo predvidela že pred začetkom protinapada proti Vietnamu. Zato je FAW že leta 1977 brezplačno prenesel tehnologijo svojega 5-tonskega tovornjaka CA10 na avtomobilsko podjetje št. 2, da bi lahko razvilo civilni tovornjak in se čim bolj izognilo tej situaciji.

Takrat je FAW izdelal tovornjak z imenom CA140, ki je bil prvotno mišljen kot zamenjava za CA10. Takrat je FAW ta tovornjak velikodušno prenesel na podjetje No.2 Automobile Company za njihove raziskave in proizvodnjo. Teoretično je CA140 predhodnik EQ140.

Ne le tehnologija, temveč tudi hrbtenica modela CA10, ki ga je razvil FAW, je podjetju Second Automobile Company pomagala pri razvoju tega civilnega tovornjaka. Ker imajo ti tehniki relativno bogate izkušnje, je proces raziskav in razvoja tega tovornjaka potekal zelo gladko. Takrat so analizirali in primerjali številne vzorce 5-tonskih tovornjakov z vsega sveta. Po petih krogih strogih testov je ekipa za raziskave in razvoj rešila skoraj 100 velikih in majhnih problemov. Ta civilni tovornjak z imenom EQ140 je bil hitro dan v množično proizvodnjo pod aktivnim spodbujanjem najvišjega vodstva.

Pomen tega civilnega tovornjaka EQ140 za drugo avtomobilsko podjetje je veliko večji. Leta 1978 je država podjetju št. 2 dodelila proizvodno nalogo, da proizvede 2000 civilnih vozil, pri čemer bi kolo stalo 27.000 juanov. Cilja za vojaška vozila ni bilo, država pa je načrtovala izgubo v višini 32 milijonov juanov v primerjavi s prejšnjim ciljem 50 milijonov juanov. Takrat je bilo drugo avtomobilsko podjetje še vedno največje gospodinjstvo z izgubo v provinci Hubei. Da bi izgube spremenili v dobiček, je bilo ključnega pomena zmanjšanje stroškov, zato je bilo treba proizvesti 5000 civilnih vozil, kar je stroške zmanjšalo z 27.000 juanov na 23.000 juanov. Takrat je drugo avtomobilsko podjetje predstavilo slogan "zagotavljanje kakovosti, prizadevanje za prekomerno proizvodnjo in zmanjševanje izgub". Okoli te odločitve se predlaga tudi "boj za izboljšanje kakovosti izdelkov", "boj za izgradnjo proizvodnih zmogljivosti za 5-tonske tovornjake", "boj za izgubo" in "boj za letno proizvodnjo 5000 5-tonskih tovornjakov".

S podporo moči Hubeija je leta 1978 avtomobilsko podjetje št. 2 uradno začelo težko bitko za pretvorbo izgub v dobiček s tem avtomobilom. Samo aprila 1978 je izdelalo 420 modelov EQ140, v celotnem letu pa je proizvedlo 5120 vozil, s presežno proizvodnjo 3120 vozil v celotnem letu. Namesto da bi načrtovane izgube spremenilo v resničnost, je državi prineslo več kot 1,31 milijona juanov in izgube na vsestranski način spremenilo v dobiček. Takrat je ustvarilo čudež.

Julija 1980 je Deng Xiaoping med inšpekcijskim pregledom podjetja Second Automobile Company dejal: »Dobro je, da ste pozorni na vojaška vozila, a dolgoročno gledano moramo še vedno razvijati civilne izdelke.« Ta stavek ni le potrditev prejšnje razvojne smeri podjetja No. 2 Automobile Company, temveč tudi pojasnitev temeljne politike »prehoda iz vojaškega v civilno«. Od takrat je podjetje No. 2 Automobile Company razširilo svoje naložbe v civilna vozila in povečalo proizvodne zmogljivosti civilnih vozil na 90 % celotne proizvodne zmogljivosti.

Istega leta je nacionalno gospodarstvo vstopilo v obdobje prilagajanja, državni svet pa je drugo avtomobilsko podjetje uvrstil na seznam "zaustavljenih ali odloženih" projektov. Soočeni s težkimi razmerami so odločevalci v drugem avtomobilskem podjetju državi predložili poročilo o "življenju v okviru svojih zmožnosti, zbiranju sredstev z lastnimi močmi in nadaljnji gradnji drugega avtomobilskega podjetja", ki je bilo odobreno. "'Odvajanje' države in drzen razvoj podjetij sta 10-krat in 100-krat močnejša od postopne gradnje v okviru načrtovanega gospodarskega sistema, ki je resnično osvobodil produktivne sile, spodbudil hiter razvoj drugega avtomobilskega podjetja in znatno prispeval k gospodarskemu razvoju države," je v svojih spominih zapisal Huang Zhengxia, takratni direktor drugega avtomobilskega podjetja.

Čeprav je avtomobilsko podjetje št. 2 nadaljevalo z inovacijami na podlagi modelov EQ240 in EQ140, je bila struktura izdelkov kitajske domače avtomobilske industrije v tistem času resno neuravnotežena. »Pomanjkanje teže in majhna teža, skoraj prazen avto« je bil takrat pereč problem za velike proizvajalce avtomobilov. Zato je avtomobilsko podjetje št. 2 v načrtu razvoja izdelkov za obdobje 1981–1985 ponovno predstavilo načrt razvoja tovornjakov z dizelskim motorjem s ploščato glavo, da bi zapolnilo vrzel »pomanjkanja teže« na Kitajskem.

Da bi skrajšali obdobje izboljšanja izdelkov in se prilagodili takratnemu domačemu okolju reform in odpiranja, se je podjetje Second Automobile Company odločilo, da se bo pri raziskavah in razvoju tega težkega tovornjaka s ploščatim koncem učilo iz tujih naprednih tehničnih izkušenj. Po več letih raziskav in izboljšav je leta 1990 s tekočega traku počasi zapeljal povsem nov 8-tonski dizelski avtomobil s ploščatim koncem. Ta avtomobil se imenuje EQ153. Takrat so ljudje hvalili ta EQ153 zaradi njegovega lepega videza in odličnih zmogljivosti, "vožnja z osmimi ploščatimi drvmi in zaslužek" pa je bila odraz resničnih teženj večine lastnikov avtomobilov v tistem času.

Poleg tega se je v tem obdobju hitro razvijala tudi zmogljivost podjetja No.2 Automobile Co., Ltd. Maja 1985 je s tekočega traku zapeljalo 300.000 vozil Dongfeng. Takrat so avtomobili, ki jih je proizvedlo podjetje No.2 Automobile Co., Ltd., predstavljali osmino vseh avtomobilov v državi. Le dve leti pozneje je podjetje No.2 Automobile Co., Ltd. s tekočega traku zapeljalo 500.000 vozil in uspešno doseglo letno proizvodnjo 100.000 vozil, s čimer se je uvrstilo med podjetja z največjo letno proizvodnjo srednje velikih tovornjakov na svetu.

Preden se je podjetje Second Automobile Company uradno preimenovalo v »Dongfeng Motor Company«, je takratno vodstvo predlagalo, da se tovornjaki izdelujejo le »na ravni osnovne šole«, avtomobili pa »na ravni univerze«. Če želite biti močnejši in večji, morate zgraditi majhen avtomobil. Takrat je bil Shanghai Volkswagen na domačem avtomobilskem trgu že precej velik, zato je Second Automobile Company izkoristil to priložnost in predstavil skupni načrt za razvoj avtomobilov.

Leta 1986 je takratno drugo avtomobilsko podjetje uradno predložilo državnemu svetu poročilo o predhodnem delu za razvoj navadnih avtomobilov v avtomobilski tovarni št. 2. Z močno podporo ustreznih strank so se vodje državne gospodarske komisije, komisije za načrtovanje, komisije za stroje in drugih oddelkov leta 1987 udeležili konference Beidaihe. Konferenca je v glavnem razpravljala o razvoju avtomobilov v drugem avtomobilskem podjetju. Takoj po srečanju se je centralna vlada uradno strinjala s strateško politiko "skupnega razvoja, skupnega vlaganja za postavitev tovarn, izvozne usmerjenosti in nadomeščanja uvoza", ki jo je predstavilo drugo avtomobilsko podjetje.

Potem ko je centralna vlada odobrila načrt skupnega podjetja, je avtomobilsko podjetje št. 2 takoj začelo obsežno mednarodno izmenjavo in iskati partnerje. V obdobju 1987–1989 je takratno avtomobilsko podjetje št. 2 začelo 78 pogajanj o sodelovanju s 14 tujimi avtomobilskimi podjetji, na obisk poslalo 11 delegacij in sprejelo 48 delegacij na obisk in izmenjavo v tovarni. Nazadnje je bilo za sodelovanje izbrano francosko avtomobilsko podjetje Citroën.

V 21. stoletju je Dongfeng dosegel vrhunec gradnje skupnih vlaganj. Leta 2002 je Dongfeng Motor Company podpisal pogodbo o skupnem vlaganju s francosko skupino PSA za širitev sodelovanja, glavni namen tega skupnega vlaganja pa je bila celovita uvedba blagovne znamke Peugeot na Kitajskem. Po skupnem vlaganju se je podjetje imenovalo Dongfeng Peugeot. Leta 2003 je Dongfeng Motor Company ponovno doživel reorganizacijo skupnega vlaganja. Dongfeng Motor Company je končno dosegel dogovor z Nissan Motor Company o ustanovitvi podjetja Dongfeng Motor Co., Ltd. v obliki 50-odstotne naložbe. Nato je Dongfeng Motor Company vzpostavil stik s Honda Motor Company. Po posvetovanju sta obe strani investirali po 50 % v ustanovitev podjetja Dongfeng Honda Motor Company. V samo dveh letih je Dongfeng Motor Company podpisal sporazume o skupnem vlaganju s tremi avtomobilskimi podjetji v Franciji in na Japonskem.

Do sedaj je podjetje Dongfeng Motor Company oblikovalo serijo izdelkov, ki temeljijo na srednje velikih tovornjakih, težkih tovornjakih in avtomobilih. Skozi 50-letno zgodovino razvoja blagovne znamke Dongfeng so ljudi iz Dongfenga vedno spremljale priložnosti in izzivi. Od težav pri gradnji tovarn na začetku do težav pri samostojnih inovacijah so ljudje iz Dongfenga prehodili trnovo pot s pogumom za spremembe in vztrajnostjo.

Splet: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telefon: +867723281270 +8618577631613
Naslov: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, Kitajska