Ali poznate razvojno zgodovino podjetja Dongfeng?

"Kitajska je tako velika, da ni dovolj, da bi imela samo FAW, zato je treba zgraditi drugo avtomobilsko tovarno." Konec leta 1952, potem ko so bili določeni vsi gradbeni načrti prve avtomobilske tovarne, je predsednik Mao Zedong dal navodila za gradnjo druge avtomobilske tovarni. Naslednje leto je prvo ministrstvo za strojne industrije začelo pripravljalno delo avtomobile št.

Po poslušanju mnenj sovjetskih strokovnjakov je bilo mesto izbrano na območju Wuchang in v odobritev prijavljene državnemu odboru za gradbeništvo in prvemu oddelku za strojno industrijo. Vendar je po poročanju o shemi oddelku za stroje št. 1 povzročila veliko polemike. Državni gradbeni odbor, oddelek za stroje št. 1 in avtomobilski urad je mislil, da je z vidika gospodarske gradnje zelo koristno zgraditi avtomobil št. 2 v Wuhanu. Vendar je Wuhan oddaljen le približno 800 kilometrov od obale in se nahaja v ravnici, kjer so koncentrirane tovarne, zato ga je lahko napadel sovražnik po izbruhu vojne. Potem ko je takrat v celoti preučil veliko okolje naše države, je oddelek za stroje št. 1 končno zavrnil predlog za gradnjo tovarni v Wuchangu.

Čeprav je bil prvi predlog zavrnjen, načrt za gradnjo druge avtomobilske tovarni ni bil nastal. Julija 1955 se je višje vodstvo po nekaj argumentaciji odločilo, da bo mesto avtomobila št. 2 iz Wuchanga preselilo v Baohechang v vzhodnem predmestju Chengdu v Sichuanu. Tokrat so bili višji voditelji zelo odločeni, da bodo zgradili avtomobil št. 2 in so v predmestju Chengdu v predmestju Chengdu celo v predmestju Chengdu celo zgradili skoraj 20.000 kvadratnih metrov.

Na koncu se ta načrt ni uresničil po načrtih. Glede na domači spor glede velikosti mesta št. 2 avtomobila in prekomernih infrastrukturnih projektih na Kitajskem v prvem petletnem obdobju načrta je bil načrt za gradnjo tovarna št. 2 avtomobila začasno prekinjen v začetku leta 1957 pod vplivom "anti-agresivnega" trenda. V tem času je bilo več kot tisoč avtomobilskih talentov, ki so že odhiteli v Sichuan, tudi v delovnem oddelku št. 1, avtomobilski tovarni št. 1 in drugih podjetjih.

Kmalu po tem, ko je bil drugi avtomobilski projekt začasno zmagal, je Kitajska znova izkoristila dobro priložnost, da podpre predstavitev drugega avtomobila. Takrat so se kitajski prostovoljci, ki so vstopili v DPRK, v velikem številu vrnili na Kitajsko, vlada pa se je soočila s težkim problemom, kako naseliti čete. Predsednik Mao je predlagal prenos divizije od vrnjenih prostovoljcev in se odpeljal v Jiangnan, da bi se pripravil na drugo avtomobilsko tovarno.

Takoj, ko je bilo to rečeno, je bil vzpon gradnje druge avtomobilske tovarne spet sprožen. Tokrat je Li Fuchun, takratni namestnik podpredsednika vlade, poudaril: "V Hunanu v dolini reke Yangtze ni velike tovarne, zato bo v Hunanu zgrajena druga avtomobilska tovarna!" Konec leta 1958 je po prejemu navodil namestnika podpredsednika, avtomobilskega urada prvega oddelka za stroje organiziralo sile za izvajanje izbirnih del v Hunanu.

Februarja 1960 je po predhodni izbiri mesta avtomobilski urad predložil poročilo o nekaterih vprašanjih v zvezi z gradnjo avtomobilske tovarne št.2 v tovarno avtomobilov št. 1. Aprila istega leta je tovarna avtomobilov št. 1 odobrila načrt in ustanovila mehanski razred 800 ljudi. Ko je videl, da se bo druga avtomobilska tovarna nemoteno razbila s podporo vseh strank, je "triletno težko obdobje" od leta 1959 znova pritisnil gumb za premor za zagon drugega avtomobilskega projekta. Ker je bila država takrat v izjemno težkem gospodarskem obdobju, se je zagonski kapital drugega avtomobilskega projekta zavlekel in ta nesrečni avtomobilski tovarniški projekt se je moral znova izklopiti.

Če je prisiljen, da se dvakrat spopadate, se mnogim ljudem počuti žal in razočarano, vendar centralna vlada nikoli ni opustila ideje o gradnji druge avtomobilske tovarni. Leta 1964 je Mao Zedong predlagal, da bi pozorno posvetil konstrukciji tretje linije, in predstavil idejo, da bi tretjič zgradil drugo avtomobilsko tovarno. Tovarna motorja št. 1 se je odzvala pozitivno in ponovno je bila izvedena izbira lokacije št. 2 avtomobile.

Po nizu preiskav se je več pripravljalnih skupin odločilo, da bodo izbrale spletno mesto v bližini Chenxija, Luxija in Songxija v zahodnem Hunanu, tako da je obsegalo tri potoke, zato so ga imenovali "shema sanxi". Nato je pripravljalna skupina poročala o shemi Sanxi voditeljem in je bila odobrena. Izbor mesta št. 2 parne turbine je naredil velik korak naprej.

Tako kot je bila izbira lokacije v polnem razmahu, je centralna vlada poslala najvišja navodila in predstavila politiko šestih znakov, da se je "zanašala na goro, razpršila in skrivala", pri čemer mora biti mesto čim bližje goram, in ključna oprema za vstop v luknjo. Pravzaprav iz teh navodil ni težko razbrati, da se je naša vlada takrat osredotočila na vojni dejavnik pri izbiri mesta avtomobila št. 2. Iz tega lahko tudi vemo, da svetovno okolje nove Kitajske, ki je bilo ustanovljeno že več kot deset let, ni mirno.

Po tem je Chen Zutao, avtomobilski strokovnjak, ki je bil takrat direktor in glavni inženir avtomobilske tovarni Changchun, odhitel na izbiro spletnega mesta. Po številnih preiskovalnih in merilnih delih je na desetine članov pripravljalne skupine v osnovi določilo shemo izbire lokacije oktobra 1964 in se vrnilo v serije. Vendar se je takoj po tem, ko je bila shema izbire spletnega mesta predložena nadrejenemu, postopek izbire spletnega mesta št. 2 avtomobilske družbe nepričakovano spremenil.

Glede na grobo statistiko je med 15-mesečnim izborom lokacije od oktobra 1964 do januarja 1966 več deset ljudi sodelovalo pri izbiri lokacije avtomobilske tovarne št. 2 in na kraju samem pregledalo 57 mest in okrožij, pri čemer so vozili približno 42.000 kilometrov z avtomobilom in zabeležili več kot 12.000 podatkov. Številni člani pripravljalne skupine so se med 10-mesečnim pregledom celo odpravili domov na počitek. S sistematično in popolno oceno dejanskih razmer na mnogih območjih je bilo končno ugotovljeno, da je območje reke Shiyan-Jiangjun najbolj primerno za gradbene tovarne, shema izbire lokacije pa je bila predložena v začetku leta 1966. Treba je reči, da je duh starejše generacije avtobotov na Kitajskem, ki se resnično bojijo in se ne bojijo težav, ki so resnično vredni učenja, ki se učite učenje.

Vendar je bil na tej stopnji izbira mesta št. 2 avtomobilov še vedno nedokončana. Od takrat je centralna vlada poslala številne tehnike z vsega sveta, da bi dopolnila in optimizirala izbiro lokacije št. 2 avtomobile. Šele oktobra 1966 je bil v bistvu dokončan načrt avtomobile št. 2 za izgradnjo tovarni v Shiyanu.

Vendar ni trajalo dolgo, da je drugo avtomobilsko podjetje spet prišlo v težave. Leta 1966 je na Kitajskem izbruhnila kulturna revolucija. Takrat so številni rdeči stražarji, ki so se organizirali v Li Fuchun, podpredsednik državnega sveta, večkrat trdili, da je bilo pri ustanovitvi druge avtomobilske družbe v Shiyanu veliko temeljnih težav. Kot rezultat tega je bil načrt za gradnjo druge avtomobilske tovarni spet prestavljen.

Aprila 1967 in julija 1968 so glavni voditelji tovarne motorjev št. 1 odšli na izbor parne turbine št. Nazadnje je bilo po razpravi na sestanku štelo, da je bila odločitev o izgradnji št. 2 parne turbine v Shiyanu pravilna, vendar je treba prilagoditi le posebne podrobnosti. Zato je tovarna motorja št. 1 oblikovala načelo "osnovne nepremičnine in ustrezne prilagoditve" in delno natančno prilagodila mesto št. 2 parne turbine. Po 16 letih "dvakrat in trikrat"

Od ustanovitve tovarne v Shiyanu leta 1965 je avtomobilsko podjetje št. 2 začelo razvoj in proizvodnjo svojih modelov v preprosti začasni tovarni. V začetku leta 1965 je prvi oddelek za stroje organiziral tehnično politiko in načrtovanje avtomobilske industrije v Changchunu in se odločil, da bo pod vodstvom avtomobile št. 2 postavil Changchun Automobile Research Institute. Hkrati je uvozila modele blagovnih znamk Wanguo in Dodge za referenco ter razvila prvo vojaško terensko vozilo avtomobile št. 2 v zvezi s tem, ki je bil takrat proizveden tovornjak Jiefang.

1. aprila 1967 je avtomobilska družba št. 2, ki ni uradno začela graditi, organizirala simbolično prelomno slovesnost v Lugouziju v provinci Shiyan, Hubei. Ko je v tem času že prišla kulturna revolucija, je poveljnik vojaške regije Yunyang vodil čete do postavitve v pripravljalnem uradu, da bi preprečil nesreče. Šele dve leti po tej prelomni slovesnosti je avtomobilsko podjetje št. 2 dejansko začelo gradnjo.

Kot rezultat navodila centralne vlade, da je treba vojsko dati prednost, in vojsko bi morala biti postavljena pred ljudstvo ", se je druga avtomobilska družba odločila, da bo leta 1967 izdelala 2,0-tonsko vojaško vozilo in 3,5-tonski tovornjak. Potem ko je bil model odločen, avtomobilska družba št. Centralni odbor CPC, ki se sooča z izjemnim pomanjkanjem talentov, je druge domače proizvajalce avtomobilov pozval, naj uporabijo osnovne talente, da bi pomagali, da se bo avtomobilsko podjetje odpravilo s ključnimi težavami s proizvodnjo.

Leta 1969 se je po več zasukih in zavojih tovarna avtomobilov št. 2 začela graditi v velikem obsegu, 100.000 gradbenih vojakov pa se je zaporedno zbralo v Shiyanu iz vseh smeri matične države. Po statističnih podatkih je bilo do konca leta 1969 1.273 kadrov, inženirjev in tehničnih delavcev, ki so prostovoljno sodelovali in podpirali gradnjo avtomobile št. Ti ljudje so takrat skoraj predstavljali najvišjo raven kitajske avtomobilske industrije, njihova ekipa pa je postala hrbtenica drugega avtomobilskega podjetja.

Šele leta 1969 je drugo avtomobilsko podjetje uradno začelo obsežno proizvodnjo in gradnjo. Prva serija raziskovalnih in razvojnih modelov je bila 2,0-tonska vojaška terenska vozila, ki so jo poimenovali 20y. Na začetku je bil namen izdelave tega vozila vleči topništvo. Po izdelavi prototipa je drugo avtomobilsko podjetje razvilo številne izvedene modele, ki temeljijo na tem modelu. Vendar pa je zaradi nadgradnje bojne pripravljenosti in povečanja teže vleke vojska zahtevala, da se tonaža tega avtomobila dvigne na 2,5 tone. Ta model z imenom 20y ni bil namenjen množični proizvodnji, drugo avtomobilsko podjetje pa se je obrnilo tudi za razvoj tega novega avtomobila z imenom 25y.

Po določitvi modela vozila in proizvodni ekipi se je z novimi težavami spet spopadalo z avtomobilom št. 2. Takrat je bila kitajska industrijska baza zelo šibka, proizvodni materiali avtomobilskega podjetja št. 2 v gorah pa so bili izjemno redki. Takrat, kaj šele obsežne proizvodne opreme, so bile tudi tovarniške zgradbe začasne trstične lopice, z linolejem kot strop, trstičnimi preprogami kot predelovalnimi in vrati in vrat ter "tovarniška zgradba". Tovrstna trstična mat lopa ne bi mogla samo zdržati vročega poletja in mraza, ampak celo zavetje pred vetrom in dežjem.

Še več, oprema, ki jo takrat uporabljajo delavci avtomobile št. 2, je bila omejena na primarna orodja, kot so kladiva in kladiva. Druga avtomobilska družba se je v nekaj mesecih sklicevala na tehnično podporo avtomobilske tovarne št. V tem času se je oblika vozila v primerjavi s prej veliko spremenila.

Od takrat je 2,5-tonsko vojaško terensko vozilo, ki ga je proizvedla druga avtomobilska družba, uradno imenovana EQ240. 1. oktobra 1970 je avtomobilska družba št. V tem času so bili prebivalci avtomobile št. 2, ki so izdelali ta avtomobil, zaskrbljeni zaradi stabilnosti tega modela patchwork. Tovarna je celo poslala več kot 200 delavcev različnih poslov, da so na območju parade počepali za Rostrum z orodji za popravilo, da bi kadar koli popravili EQ240 s težavami. Šele ko je EQ240 uspešno prenesel rostrum, je bilo odloženo viseče srce drugega avtomobilskega podjetja.

Te smešne zgodbe danes ne izgledajo veličastno, toda za ljudi v tistem času so pravi prikaz trdega dela druge avtomobilske tovarni v njegovih zgodnjih dneh. 10. junija 1971 je bila končana prva avtomobilska montažna linija avtomobilske družbe št. 1. julija je bila montažna linija napak in uspešno preizkušena. Od takrat je drugo avtomobilsko podjetje končalo zgodovino ročno izdelanih avtomobilov v Luxipengu.

Od takrat je tehnična ekipa, ki jo je vodil Chen Zutao, za spremembo podobe EQ240 v glavah ljudi začela preoblikovati EQ240 po zaključku montažne linije. Po več izboljšavah na konferenci o reševanju ključnih težav, popravilu kakovosti in inženiringa je drugo avtomobilsko podjetje v več kot enem letu rešilo 104 ključnih težav s kakovostjo EQ240, kar vključuje več kot 900 spremenjenih delov.

Od leta 1967 do 1975, po osmih letih raziskav in razvoja, proizvodnje in izboljšanja, je bilo EQ240, prvo vojaško terensko vozilo drugega avtomobilskega proizvodnega obrata, končno dokončano in postavljeno v množično proizvodnjo. Vojaško terensko vozilo z imenom EQ240 se takrat nanaša na osvobodilni tovornjak, navpična sprednja rešetka pa se ujema z ikoničnim oblikovanjem tovornjakov tistega obdobja, zaradi česar je ta avtomobil videti precej naporen.

Hkrati je avtomobilska družba št. 2 državnemu svetu razglasila, da bo blagovna znamka njegovih izdelkov "Dongfeng", ki jo je odobril Državni svet. Od takrat sta drugi avtomobil in Dongfeng postala beseda, ki sta vezana skupaj.

Konec sedemdesetih let prejšnjega stoletja sta Kitajska in ZDA postopoma normalizirali diplomatske odnose, vendar je nekdanja Sovjetska zveza, velika brat, gledala na mejo Kitajske. S podporo nekdanje Sovjetske zveze je Vietnam pogosto izzovela mejo Kitajsko in Vietnama, ki je nenehno ubijala in ranila naše mejne ljudi in mejne stražarje ter napadla Kitajsko ozemlje. V takšnih okoliščinah je Kitajska konec leta 1978 sprožila protiobratni protinapad proti Vietnamu. V tem času je EQ240, ki je bil pravkar ustanovljen, šel z njim in odšla na sprednjo črto za najbolj strog test.

Od prvega EQ240, vgrajenega v Luxipeng do uspešnega zaključka protinapada proti Vietnamu, je druga avtomobilska tovarna dosegla tudi skok v proizvodne zmogljivosti. Leta 1978 je montažna linija avtomobile št. 2 ustanovila proizvodno zmogljivost 5000 enot na leto. Vendar pa se je proizvodna zmogljivost povečala, vendar je dobiček avtomobile št. 2 padel. Glavni razlog za to situacijo je, da je avtomobilska družba št. 2 vedno proizvajala vojaška terenska vozila in tovornjake, ki služijo vojsko. S koncem vojne ti fantje z veliko količino in visokimi stroški nimajo mesta za uporabo, avtomobilsko podjetje št. 2 je padlo v dilemo izgube.

Dejansko je pred začetkom protinapada proti Vietnamu domača avtomobilska industrija, vključno z avtomobilom št. 2, predvidela to situacijo. Zato je FAW že leta 1977 brezplačno prenesel tehnologijo svojega 5-tonskega tovornjaka CA10 na št. 2 avtomobilsko podjetje, tako da bi lahko avtomobilska družba št. 2 razvila civilni tovornjak, da bi se čim bolj izognila tej situaciji.

Takrat je Faw zgradil tovornjak z imenom CA140, ki je bil prvotno namenjen zamenjavi CA10. FAW je v tem času velikodušno prenesel ta tovornjak v avtomobilsko podjetje št. 2 za svoje raziskave in proizvodnjo. Teoretično je CA140 predhodnik EQ140.

Ne le tehnologija, ampak tudi hrbtenica modela CA10, ki ga je razvil FAW, ki pomaga drugi avtomobilski družbi pri razvoju tega civilnega tovornjaka. Ker imajo ti tehniki razmeroma bogate izkušnje, je proces raziskav in razvoja tega tovornjaka zelo gladek. Takrat so analizirali in primerjali veliko 5-tonskih vzorcev tovornjakov na svetu. Po petih krogih strogih testov je ekipa za raziskave in razvoj rešila skoraj 100 težav, velikih in majhnih. Ta civilni tovornjak z imenom EQ140 je bil hitro postavljen v množično proizvodnjo pod aktivno promocijo najvišjega vodstva.

Pomen tega civilnega tovornjaka EQ140 za drugo avtomobilsko podjetje je veliko več kot to. Leta 1978 je bila proizvodna naloga, ki jo je država dodelila avtomobilski družbi št. Za vojaška vozila ni bilo cilja in država je načrtovala izgubo 32 milijonov juanov v primerjavi s prejšnjim ciljem 50 milijonov juanov. Takrat je bila avtomobilska družba št. 2 še vedno največje gospodinjstvo, ki ustvarja izgube v provinci Hubei. Da bi izgube spremenili v dobiček, je bilo ključno zmanjšanje stroškov in izdelati je bilo treba 5000 civilnih vozil, kar je znižalo stroške z 27.000 juanov na 23.000 juanov. Takrat je drugo avtomobilsko podjetje predstavilo slogan "zagotavljanje kakovosti, prizadevanja za prekomerno proizvodnjo in izgube zvijanja". O tej odločitvi se predlaga tudi "boriti se za izboljšanje kakovosti izdelkov", "Boj za gradnjo 5-tonske proizvodne zmogljivosti tovornjakov", "Boj za klobuk izgube" in "boj za letno proizvodnjo 5000 5-tonskih tovornjakov".

S podporo Hubeijeve moči je leta 1978 avtomobilska družba št. 2 uradno začela težko bitko za pretvorbo izgub v dobiček s tem avtomobilom. Samo aprila 1978 je izdelal 420 modelov EQ140, v celotnem letu pa je proizvajal 5.120 vozil, v celotnem letu pa je bila prekomerna proizvodnja 3.120 vozil. Namesto da bi načrtovane izgube spremenili v resničnost, je v državo spremenil 1,31 milijona juana in izgube v dobiček spremenil na vsestranski način. Takrat ustvaril čudež.

Julija 1980, ko je Deng Xiaoping pregledal drugo avtomobilsko podjetje, je dejal: "Dobro je, da ste pozorni na vojaška vozila, vendar dolgoročno, v osnovi gledano, moramo še vedno razvijati civilne izdelke." Ta stavek ni le potrditev prejšnje razvojne usmeritve avtomobilske družbe št. 2, ampak tudi pojasnilo temeljne politike "premeščanja iz vojske v civilno". Od takrat je avtomobilsko podjetje št. 2 razširilo naložbe v civilna vozila in povečalo proizvodno zmogljivost civilnih vozil na 90% celotne proizvodne zmogljivosti.

Istega leta je nacionalno gospodarstvo vstopilo v prilagoditveno obdobje, avtomobilska družba št. 2 pa je državni svet navedla kot "suspendiran ali zapozneli" projekt. Soočeni z mračnimi situacijami so odločevalci avtomobilske družbe št. 2 predstavili poročilo o "živeti v okviru naših sredstev, zbiranjem sredstev sami in še naprej graditi avtomobilsko podjetje št. 2" v državo, ki je bila odobrena. "" Odstavljanje "države in drzen razvoj podjetij sta 10-krat in 100-krat močnejši od gradnje po korakih po načrtovanem gospodarskem sistemu, ki je resnično osvobodil produktivne sile, spodbudil hiter razvoj druge avtomobilske družbe in veliko prispeval k gospodarskemu razvoju države." Huang Zhengxia, takratni direktor podjetja Druge avtomobilske družbe, je zapisal v svojih spominih.

Čeprav je avtomobilsko podjetje št. 2 še naprej inoviralo na podlagi modelov EQ240 in EQ140, je bila struktura izdelka kitajske domače avtomobilske industrije takrat resno zunaj ravnotežja. "Pomanjkanje teže in lahke teže, skoraj prazen avtomobil" je bila v tem času nujna težava večjih proizvajalcev avtomobilov. Zato je v načrtu za razvoj izdelkov 1981-1985 avtomobilsko podjetje št.

Da bi skrajšali obdobje izboljšanja izdelkov in tudi takratni domači okolje za reformo in odpiranje v tem času, se je drugo avtomobilsko podjetje odločilo, da se bo naučilo iz tujih naprednih tehničnih izkušenj, da bi dokončalo raziskave in razvoj tega stanovanjskega težkega tovornjaka. Po večletnih raziskavah in izboljšavah se je popolnoma nov 8-tonski dizelski avtomobil leta 1990 počasi odvrnil z montažne linije. Ta avtomobil se imenuje EQ153. Takrat so ljudje zelo govorili o tem EQ153 z lepim videzom in odličnimi zmogljivostmi, "Vožnja z osem ravnih drva in zasluži denar" je bila upodobitev resničnih težnje večine lastnikov avtomobilov v tistem času.

Poleg tega se je v tem obdobju hitro razvijala tudi zmogljivost No.2 Automobile Co., Ltd. Maja 1985 se je 300.000 vozil Dongfeng odvrnilo z montažne linije. Takrat so avtomobili, ki jih je proizvajal št. 2 Automobile Co., Ltd., predstavljali ena osmina lastništva državnega avtomobila. Samo dve leti pozneje je št. 2 Automobile Co., Ltd., v 500.000 vozilih, odpeljanih z montažne linije in uspešno dosegli letno proizvodnjo 100.000 vozil, ki se je med podjetji uvrstila med največjo letno proizvodnjo srednje velikih tovornjakov na svetu.

Preden se je drugo avtomobilsko podjetje uradno preimenovalo v "Dongfeng Motor Company", je vodstvo takrat predlagalo, da je zgradba tovornjakov le "raven osnovne šole", avtomobilska zgradba pa "univerzitetna raven". Če želite biti močnejši in večji, morate zgraditi majhen avto. Takrat je bil na domačem avtomobilskem trgu Šanghaj Volkswagen že precej velik, drugo avtomobilsko podjetje pa je izkoristilo to priložnost in predstavilo nabor načrta za razvoj avtomobilov v skupnem podjetju.

Leta 1986 je takratna avtomobilska družba št. 2 uradno predložila državnemu svetu poročilo o predhodnem delu razvoja navadnih avtomobilov v avtomobilski tovarni št. 2. Z močno podporo ustreznih strank so se leta 1987 udeležili voditelji državne gospodarske komisije, načrtovalne komisije, komisije za stroje in drugih oddelkov na konferenci Beidaihe. Konferenca je v glavnem razpravljala o razvoju avtomobilov s strani drugega avtomobilskega podjetja. Takoj po sestanku se je centralna vlada uradno strinjala s strateško politiko „skupnega razvoja, skupnega podjetja za ustanovitev tovarn, izvozno orientacijo in nadomeščanje uvoza“, ki jo je predlagala druga avtomobilska družba.

Potem ko je centralna vlada odobrila načrt skupnega podjetja, je avtomobilska družba št. 2 takoj izvedla obsežne mednarodne borze in začela iskati partnerje. V obdobju 1987-1989 je takratna druga avtomobilska družba sklenila 78 pogajanj o sodelovanju s 14 tujimi avtomobilskimi podjetji in na obisk poslala 11 delegacij ter prejela 48 delegacij za obisk in izmenjavo v tovarni. Končno je bilo za sodelovanje izbrano Citroen Automobile Company of France.

V 21. stoletju je Dongfeng pritegnil vrhunec konstrukcije postavitve skupnih podvigov. Leta 2002 je Dongfeng Motor Company podpisal pogodbo o skupnem podjetju s PSA Group of Francija, da bi razširil sodelovanje, glavna vsebina tega skupnega podjetja pa je, da na vsestranski način uvede blagovno znamko Peugeot na Kitajsko. Po skupnem podjetju je ime podjetja Dongfeng Peugeot. Leta 2003 je Dongfeng Motor Company znova doživelo reorganizacijo skupnega podjetja. Dongfeng Motor Company je končno dosegel dogovor z Nissan Motor Company, da bi postavil Dongfeng Motor Co., Ltd. v obliki 50 -odstotne naložbe. Nato je Dongfeng Motor Company vzpostavilo stik s Honda Motor Company. Po posvetovanju sta obe stranki vložili 50%, da bi ustanovili Dongfeng Honda Motor Company. V samo dveh letih je Dongfeng Motor Company s tremi avtomobilskimi podjetji v Franciji in na Japonskem podpisal sporazume o skupnem podjetju.

Dongfeng Motor Company je do zdaj oblikoval vrsto izdelkov, ki temeljijo na srednjih tovornjakih, težkih tovornjakih in avtomobilih. Skozi 50-letno razvojno zgodovino blagovne znamke Dongfeng so priložnosti in izzivi vedno spremljali ljudi Dongfenga. Od težav pri gradnji tovarn na začetku do težavnosti neodvisnih inovacij so ljudje Dongfeng s pogumom in vztrajnostjo šli skozi trno cesto.

Splet: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telefon: +867723281270 +8618577631613
Naslov: 286, avenija Pingshan, Liuzhou, Guangxi, Kitajska